铁海联运网加速扩容经济新方位

　　本报记者李心萍。铁海

　　铁路运送、联运海洋运送都具有大运量、网加低本钱的速扩特色。在600公里以上间隔，容经铁海联运与公海联运比较，济新本钱优势显着，铁海一般可节约30%左右的联运运送本钱。

　　本年以来，网加铁路部分与航运企业扩展协作，速扩紧缩运送时限，容经下降全程物流费用。济新1至5月，铁海国家铁路累计发送铁水联运集装箱货品683.3万标箱，联运同比增加18.4%，网加其间铁海联运占大部分比重。

　　内陆海港联动，助力高效出海。

　　6月15日22时38分，河南郑州圃田车站灯火通明，跟着一声悠长的汽笛，X9532次列车慢慢发动，至此，豫鲁铁海联运班列累计开行107列。

　　这趟铁海联运班列上满是出口货品。“河南轿车零部件、耐火材料等产品出口日本，相较于公海联运，铁海联运时刻紧缩近50% 。”国铁郑州局郑州铁路物流中心营销部司理张欣说。

　　郑州与山东青岛港间每天常态化开行2班铁海联运班列。现在，青岛港铁海联运班列总数到达86条，其间沿黄九省（区）71条，集装箱铁海联运发送量接连10年位居全国榜首。“依据规划，到‘十四五’末，青岛港铁海联运班列线路将达100条，完结航运物流网与陆域物流网的有用联接。”青岛港世界股份有限公司有关担任人说。

　　天津港，具有铁海联运班列37条，本年前5月完结铁海联运量63.8万标箱；宁波舟山港，已注册铁海联运线路107条，其间常态化工作班列线路达27条……一个内通外达的铁海联运网络加速扩容，打开了一条东西南北双向互济、陆海联动的物流通道。

　　同享场站、前港后站等形式下降转运本钱。

　　铁海联运触及多种交通方法、多个运营主体，高效联接是要害。

　　传统形式下，铁路场站与港口码头“各自为营”，集装箱经铁路运至铁路港前站后，要装卸至重卡上，用汽运方法转运至港口堆场，才干装船。

　　在宁波舟山港，铁路部分与港口协作推出同享场站形式。二者灵敏选用协作方法建造港口里的铁路场站，并由港口一致担任货运组织、装卸出产。

　　同享形式下，本来铁路港前站的装、卸环节被撤销，大幅提高了联运组织功率，下降企业转运本钱。

　　现在，宁波舟山港已具有北仑、穿山、镇海3个直通港区的铁路场站。“场站同享、运营一致后，穿山铁路场站在仅有2条整列装卸线的条件下，每天最高装卸量达3200标准箱，作业才能提高100%以上。”上铁集团杭州物流中心宁波营业部副主任胡华斌说。

　　2024年，宁波舟山港多式联运箱量到达186.4万标箱，同比增加15.3%。本年1至5月，这一数据达73.5万标箱、同比增加2.6%。

　　一些港口内地缺乏、空间有限，难以完结场站同享，有何解决方案？

　　在青岛，铁路部分与港口协作推出“前港后站”形式，在中铁联集青岛中心站与青岛港前湾港间公交化开行“胶黄小工作”铁路班列。出口集装箱在铁路中心站提早集结，再整批经铁路转运至港口，代替公路短驳。

　　“这一办法使企业物流功率提高20%以上、本钱下降15%。”国铁济南局青岛车务段黄岛站副站长刘涛介绍。

　　“一箱究竟” ，让联运更快捷。